Till Trafikverket
Synpunkter och frågor angående väg 940 Rösan-Forsbäck
Maria Edén, PO Granberg
1) Tid för yttranden
Det är bra att Trafikverket förlängt yttrande- och utställelsetiden med två veckor, men vi vill ändå påpeka att tiden för yttranden ändå är alldeles för kort. Att granska alla dokument som tagits fram tar mer tid i anspråk än vad ni ger. Det är många som berörs av den planerade vägen, och rättigheten att yttra sig begränsas kraftigt av den korta tiden.
Vi efterfrågar mer tid för denna process, som tidigare föreslagits 1 september. Hur motiverar ni den korta tiden, och hur ser ni på demokratiaspekten av detta?
2) Val av vägsträckning
Vilka är motiven och syftet bakom valet av vägsträckning? Framkomlighet och minskad restid har varit ett huvudargument för en ny väg i Onsala, men det faller ju i och med att vägen mynnar ut i den befintliga väg 940, i stället för att dras hela vägen ut till E6. Eller, som ni själva skriver i Arbetsplanen: "Dock kommer framkomlighetssvårigheterna att kvarstå för delen Forsbäck-E6/E20."
Varför ska det satsas 370 miljoner på en väg, när man ändå inte löser dessa problem? Har det tagits med i beräkningarna att det byggs 1100 nya bostäder i Kolla Parkstad, och de ytterligare ökade trafikflöden detta medför, då dessa trafikanter också ska ut på E6? Vad som skall ske med den gamla vägen redovisas inte. Hur blir det med framkomligheten för de boende här, vilka ju är de allra flesta i Onsala? De får längre körsträcka, då de ska ta sig upp på den nya väg 940, alternativt en väldigt långsam väg, ifall hastigheten och framkomligheten på den gamla vägen begränsas. För mer detaljerade beräkningar i denna fråga, se skrivelse från Mats Jirstrand, med vilken vi instämmer till fullo. Den tänkta vägsträckningen gynnar endast boende på de sydligaste delarna av den befintliga vägen, och på Onsalahalvöns södra del, som Draget och Gottskär. Tidsvinsten blir dessutom marginell. Övriga 11 500 av Onsalas ca 14 000 invånare (2012), får till största delen ökad restid! Vill man förbättra för boende i de södra delarna, kan detta göras med upprustning av de befintliga vägarna Valldavägen och Lunnavägen, ett betydligt mer modernt och ekologiskt hållbart synsätt. Redan idag används ju dessutom Valldavägen i stor utsträckning av dem som bor i dessa delar. I 2001 års trafikutredning var det också detta alternativ som förordades. Varför valde Trafikverket att ändå planera för väg i vägreservatet? Detta måste ur snart sagt alla aspekter, både för naturvärden, boendemiljö, hälsa, friluftsliv, buller- och avgasproblematik och framkomlighet betraktas som det absolut sämsta alternativet. Vägreservatet planerades för många decennier sedan, och har ingenting att göra med hur Onsalahalvön ser ut idag, med t ex flera skolor, förskolor och bostadsområden i direkt anslutning till reservatet. Överhuvudtaget anser vi att processen präglas av en stor portion godtycke.
3) Val av vägstorlek
Vilka är motiven bakom att låta den tänkta vägen vara en fyrfilig 80-väg mellan Skällared och Staragården? Har hänsyn tagits till att högre hastighet i tät trafik gör att köerna ökar i stället för att minska? Trafiken stoppas då upp längre fram, när fordon med högre hastighet kör ikapp långsammare bilister, i stället för att allt flyter på i en lägre, jämnare hastighet. På vilket sätt motiverar ni då hastigheten 80, vilket endast kommer till att leda till att morgontrafiken korkar igen innan påfarten till den befintliga vägen vid Forsbäck, och på eftermiddagen i andra änden, när hastigheten minskar?
4) Säkerhet
Ökad säkerhet är ett argument som återkommer som motiv till att bygga en ny väg. Hur har den ökade säkerheten beräknats? Hur många färre olyckor antas det röra sig om per år, jämfört med den befintliga vägen? Ökad hastighet, som det nya förslaget ju innebär, medför värre olyckor, ofta med dödlig utgång. Har detta tagits med i beräkningen, och i så fall hur? Trafiken söderifrån kommer att ledas in på Skällaredsvägen, förbi Presseskolan och förskolan Presse park, som dessutom får en väg av motorvägsstandard helt nära. Många barn rör sig i området, både under och utanför skoltid. Vad får vägen för effekter för dem som tillbringar sin uppväxt bara några meter från en fyrfilig 80 km/h väg? Vad kommer att göras för att barn inte ska komma till skada under byggnationen av vägen, och efter det att den tänkta vägen är byggd? Vi undrar om någon riskanalys för detta är gjord? Finns beräkningar angående barnens säkerhet, och planeras det några förebyggande åtgärder? Vilka budgeterade och låsta ekonomiska medel finns för detta? Har det tagits hänsyn till de miljöproblem som kommer att uppstå under byggtiden, med ökad lastbilstrafik – som idag inte är tillåten på Skällaredsvägen - , buller, ökad olycksrisk, samt hur luften påverkas då våtmarkerna ska fyllas med makadam?
5) Luftmiljö vid skolor och förskola
Avgasfrågan och fullgaskörning med kalla motorer där katalysatorn inte börjat fungera är trots påpekanden inte nämnt någonstans. PAH, NOX och partiklar kommer att släppas ut över tre skolor. Särskilt kalla vintermorgnar, då föräldrar skjutsar barnen till skolan, för att sedan tillsammans med övriga trafikanter med kalla motorer gasa för att nå ut på motortrafikleden, torde utsläppen av dessa ämnen nå mycket höga nivåer. Vi efterlyser en utredning av hur mycket av dessa hälsovådliga och cancerframkallande ämnen det kan röra sig om, och hur detta kommer att påverka barnens och de närboendes hälsa nu och i framtiden. Varför har inte detta tagits upp i miljökonsekvensbeskrivningen?
6) Luftmiljö i Norrelundsdalen
Avgaserna från väg 940 (fyrfilig) kommer att innebära att luftmiljön kommer att vara hälsovådlig, och då framförallt när det är dimmigt i Norrelundsdalen. Dimma som blandas med avgaser bildar smog, en blandning av kolväte och vattenånga. Smog har vetenskapligt konstaterats vara mycket hälsovådligt, över 4000 personer dog till exempel på en dag i London 1952 på grund av smog. Man kan med fog anta att det ligger dimma 25 % av årets nätter och förmiddagar i Norrelundsdalen, framför allt under hösten. Göteborg har samma problem, och vissa vinterdagar, då inversion uppstår, är luften där mycket hälsovådlig.
Marknära ozon, som kommer att spridas i en korridor om 200 meter på varje sida om vägen,
får en stor påverkan på miljö och växtlighet. Marknära ozon bidrar till hjärt-, kärl och
lungsjukdomar. Påverkan på djur som grodor, ormar, fåglar och vilt blir betydande, då
många av dessa djurs celler är extremt känsliga för marknära ozon. Även växtcellerna tar skada.
EVA kalkylen som trafikverket tagit fram har överhuvudtaget inte tagit med de effekter som
en dimmig dalgång med hög trafikintensitet innebär, vilket utgör en allvarlig brist i miljökonsekvensbeskrivningen. Vi efterlyser en komplettering på denna punkt. Varför har inte beräkningar av de hälsorisker - som bland annat ökad risk för lungcancer – och miljökonsekvenser som avgaserna innebär gjorts tidigare?
7) Bulleranalys
Fyra filer samt 80 km/h medför i praktiken att vanliga bilister kör betydligt snabbare än så.
Vad har ni kalkylerat med för hastighet i bulleranalysen? Hur mycket ökar bullernivåerna
för de boende längs vägen om bilarna förs fram i 100 km/h istället, vilket är ett rimligt
scenario? Observera att bulleranalysen bör börja vid vägkanten och fortsätta så långt
bullerpåverkan från vägen kan härledas.
Vilka bullerreducerande åtgärder planeras? Var ska de sättas in samt till vilken kostnad?
Finns ekonomiska medel låsta för dessa åtgärder?
Gränsen för det buller som anses vara acceptabelt är satt till 55 decibel – varför? Hur många fastigheter längs den tänkta vägsträckningen är faktiskt berörda om gränsen skulle sättas vid ett närliggande tal som 50 -54 decibel?
Enligt MKB beräknas buller från vägen med hjälp av ett datorprogram som heter SoundPLAN. Detta program är baserat på ”Vägbuller, Nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996”.
Programmet SoundPLAN ger en noggrannhet på +- 5dB i de bullerdata som kommer ut.
Detta har det inte tagits hänsyn till i beaktandet av vilka som ska vara sakägare, om man studerar Trafikverkets egna kartor med bullernivåerna inritade.
I trafikverkets egen publikation 2010:01 ”Handbok arbetsplan” kan man bland annat på sidan 52, i kapitlet ”Sakägarkrets”, läsa att det finns direkt berörda av arbetsplanen, exempelvis markägare, men även indirekt berörda, bland annat av buller. I andra stycket skrivs det att ”sakägarkretsen bör ändå tas fram med viss säkerhetsmarginal”. Detta verkar ju inte ha gjorts, och vi frågar oss varför? Då utdata har en felmarginal på 5dB, så kan många fler fastigheter komma att bli berörda av buller, men har inte haft möjlighet att framföra sina synpunkter eftersom de inte funnits med i sakägarförteckningen.
Det bör också påpekas att Trafikverket redan 2006 producerade en skrift som heter ” Ny tumregel om vägtrafikljud och störning”, beteckning SA80B 04:20788, som ger en ny syn på buller och hur det upplevs. Den inleder med att förklara att varje dB starkare buller ger 20 % ökad störning. Detta betyder att 4dB ökning upplevs som en fördubbling av störningen, eftersom det räknas enligt ”ränta på ränta - principen”.
Att bo nära en trafikerad väg innebär inte bara en otrivsam miljö, bullernivåerna innebär också en konstant stressfaktor för kroppen och psyket, och ökar riskerna för att dö i förtid av till exempel en hjärtinfarkt. Har ni tittat på detta, och på hur många som beräknas dö i förtid på grund av denna nya väg?
8) Bullernivåer i rekreations- och friluftsområden
För rekreations- och friluftsområden ställs särskilda krav på buller enligt Naturvårdsverket.
I rekreationsområden i tätort är ekvivalentnivån 55 dBA för vardagsmedeldygn, men i
friluftsområden där låg ljudnivå utgör en särskild kvalitet är gränsen satt till 40 dBA. Områdena mellan Skällared och Staragården kan knappast anses utgöra en tätort, och tystnaden, friden och fågelsången utgör en helt avgörande kvalitet i motionsslingan i Skällared och promenadvägarna runt Apelröd och Norrelund. Den lägre ekvivalentnivån 40 dBA för vardagsmedeldygnekvivalentnivå kan därför anses vara rimlig.
Är beräkningen av bullernivån gjord med hänsyn till detta lägre decibeltal? Om inte, varför?
9) Miljöpåverkan på rekreations- och friluftsområden
Elljusspåret i Skällared är välskött och det märks att kommunen har satsat på det,t.ex. genom det fina ytskiktet på spåret, den fungerande belysningen och utegymet.
Många motionärer går, joggar eller springer i spåret varje dag; idrottsföreningar samlar sina lag för att träna kondition på spåret; många hundägare förlägger sina dagliga promenader på spåret; förskolan tar med sina elever på utflykter; skolelever joggar på idrotten och tävlar i orientering. Hur har elljusspåret värderats vid projekteringen av vägen? Har det gjorts beräkningar på vad det kostar att återställa elljusspåret, kontra hur mycket det kostat att anlägga?
Dessutom används hela området på Apelröds- Norrelunds- och Björsmossevägen längs sträckan för den planerade fyrfiliga vägen dagligen av massor av människor för promenader, ridning, motion och rekreation.
Detsamma gäller den ca 1000 m2 stora damm som ligger precis i en tänkt rondell i korsningen mot Rydetvägen. På vintern utgör nämnda damm en mycket populär skridskobana för mindre barn i det tätbefolkade grannskapet. Den hage där rondellen och tillfartsvägar skall ligga används flitigt av ridande flickor. Tre hästgårdar utmed sträckan Paradiset-Ranagården med omfattande verksamhet för flickor, Lunden, Kullen och Ranagården, kommer att drabbas hårt av den nya vägen, så hårt att verksamheten kan komma att läggas ner. Inget av detta är nämnt i den barnkonsekvensanalys eller i miljökonsekvensbeskrivningen, som ingår i Arbetsplanen. Detta borde det tas extra mycket hänsyn till, då flickors idrottande redan som det är konsekvent missgynnas jämfört med pojkars.
Ridning, promenader, cykling, jogging på Rydetvägen kommer att bli mycket farligare om man bygger den nya vägen. Är detta med i säkerhetsanalysen 8 (se punkt 5)? Många barn och ungdomar cyklar och går förbi den tänkta korsningen på sin väg till och från skolan. Vägen kommer därför att bidra till att ännu fler föräldrar kommer att känna sig nödsakade att köra sina barn med bil, vilket leder till ytterligare ökade utsläpp av avgaser och sämre miljö. Hur ser ni på att så många människor får sina frilufts- och rekreationsområden förstörda av en motortrafikled?
10) Barriäreffekter
Genom hela miljökonsekvensbeskrivningen talas det om den befintliga väg 940 som en barriär genom Onsala. På vad sätt anser ni att en - låt vara vid vissa tider hårt trafikerad – enkel, smal 50-väg, försedd med både gångtunnlar och övergångsställen, skulle utgöra en allvarligare barriär än en 17 meter bred fyrfilig väg av motorvägsstandard med mitträcke? Hur ser ni på barriäreffekter av den fyrfiliga vägen för vilt (och människor), om man dessutom kompletterar med viltstängsel?
11) Åtgärder för vilt
Det finns stora frågetecken beträffande vilt. Jag citerar ur arbetsplanen: ”Om viltstängsel sätts upp minskar antalet kollisioner med djur vilket är positivt. Stängsel utgör en barriär som hindrar djur från att korsa vägen vilket skär av djurens livsmiljö. Möjliga korsningspunkter kommer att finnas vid cirkulationsplatser vid Staragården och Skällaredsvägen samt genom vägport för Apelrödsvägen. Dessa bidrar till att barriäreffekten blir liten. Om å andra sidan viltstängsel inte sätts upp blir sannolikt fler djur trafikdödade och olyckor med personskador riskerar också att bli fler. Barriären för faunan blir mindre jämfört med alternativ där viltstängsel sätts upp och passagerna inte är fullt ändamålsenliga. Om viltstängsel inte sätts upp kommer områden vid sidan av vägen att behöva siktröjas vilket ökar intrången i värdefulla skogsmiljöer. Beslut är inte taget utan frågan kommer att studeras vidare.”
Som ni själva skriver verkar det otillräckligt med de föreslagna passagerna. Djur använder sig av de stråk de alltid använt, vilket är orsaken till att det vimlar av rådjur och älg exempelvis i villaträdgårdarna i Skällared och Moränvägen, samt i området Paradiset kring Ranagården Vildsvinsstammen i Onsala ökar dessutom mycket kraftigt, och det vimlar av vildsvin i närheten av Skällared. Vildsvin kommer, om det inte redan skett, antagligen inom kort att etablera sig i området mellan Fjordskolan och Mariedalsvägen. Viltstängsel med en rejäl faunaövergång behöver byggas, då enbart ett viltstängsel blir förödande för djurens framkomlighet. Kostnaden för viltstängsel och faunaövergångar måste tas med i kostnadsberäkningen. Har det gjorts någon inventering om hur mycket vilt det faktiskt rör sig om? I annat fall efterlyser vi en sådan Dessutom undrar vi om det har tagits hänsyn till det ökade antalet viltolyckor i beräkningen av den ökade säkerhet vägen påstås leda till (se punkt 5)?
Siktröjning i stället för viltstängsel medför ett enormt ingrepp i området. För väg med hastighet 80km/h skall enligt siktröjning enligt Trafikverkets riktlinjer ge sikt 20m in i skogen, vilket ger att ytterligare 12m siktröjd mark behöver läggas på respektive sida utanför säkerhetszonen. Endast träd med stamdiameter över 8cm lämnas, och högst ett sådant träd per 10m2 får finnas. På detta sätt skulle vägkorridoren inklusive siktröjd mark få en bredd på 57m. Detta medför ett monstruöst stort ingrepp i närmiljön för hela området. Med nästan 60 meters vägbredd - inklusive siktröjning - blir det inte mycket kvar av skogen. Det kommer också att öka bullernivåerna. Det finns ingen beskrivning av dessa konsekvenser i arbetsplanen. Vi efterlyser en sådan konsekvensanalys.
12) Skyddsvärda arter och områden
Det finns flera brister i miljökonsekvensbeskrivningen avseende skyddsvärda arter. Fågelinventeringen är ofullständig, något som utredande konsulter själva påpekar i utredningsrapporten från Miljöcentrum. Till exempel förekommer det brun kärrhök där den nya vägen är tänkt att korsa Håkullavägen och näktergal vid Staragården. Många fler arter - varav flera rödlistade - har sannolikt missats på grund av att utredningen inte kom igång förrän i maj, en kort tid för inventeringen, plus att vädret försvårade observationerna främst nattetid. Detta kan förstås öka naturvärdet på området, och påverka klassificeringen. En mer fullständig inventering är något vi anser behöver göras.
Backsippor växer i områdena N22 och N17 i Norrelund. Vi har räknat dem till 258 respektive 141 stycken, förmodligen en underskattning, eftersom de bara var i början av blomningen. Dessutom är backsippan fridlyst, vilket innebär att en motorväg här får betydligt allvarligare konsekvenser än vad som angivits i MKB. Hur kan de komma sig att man inte anser sig behöva söka dispens, om man planerar för en väg, där det växer fridlysta arter? Konsekvenserna blir också allvarligare än vad som angivits i området Paradiset, där det finns gott om snok och kopparödla samt rödlistad mindre hackspett. Det måste till exempel anses som en stor konsekvens, om den rödlistade mindre hackspetten försvinner från området.
Till dammen som nämns i punkt 9 vandrar dessutom hundratals paddor och grodor längs sträckningen av den tänkta vägen från Paradiset. Strax väster om rondellen finns ett alsumpkärr, som inte heller nämns i MKB. Kombinationen N1 alsumpkärr och N2 ädellövskog med gamla träd ökar värdet på båda områdena. Dessa bör uppvärderas från Höga naturvärden klass 2 till Unika naturvärden Klass 1.
Inte långt från detta område finns en damm i Lyngås. Den har av många bedömts som mycket intressant och värdefull. Detta ökar områdets värde för groddjur ytterligare.
Detta gäller även strax utanför Norrelund 1:4s gräns och i anslutning till ridbanan, där det finns sumpskog och våtmark med ett mycket rikt djurliv, med groddjur och ormar.
Ormarna slingrar sig under sommarhalvåret över åkrarna och fram till Norrelundsvägen. Vid en ny väg (väg940) blir det en barriär som innebär att ormarnas vandring hindras.
Det är en synnerligen allvarlig brist i MKB att inte nämna våtmarken och dess betydelse, vilket innebär att MKB är ofullständig, och borde kompletteras på denna punkt.
Hur kan det komma sig att vägen dras genom, eller strax intill så unika, skyddsvärda våtmarker? Hur många hektar våtmarker kommer att förstöras? Hur påverkas de våtmarker som finns kvar, men som kommer att ligga jämte en motorväg? Ett stort antal skyddsvärda ädellövträd kommer att försvinna, finns det några beräkningar på hur många som kommer att fällas?
Med tanke på hur många skyddsvärda områden det rör sig om, måste också värdet på området som helhet bedömas med hänsyn till detta. Dessa värden är så stora att de borde klassas som naturreservat och - liksom Kungsbackafjorden - få ett skydd på internationell nivå.
13) Grundvattennivåer
Ovan nämnda våtmarker blir inte bara förstörda avseende djurliv och natur, det påverkar också omgivningen, då dessa måste fyllas med makadam.
Grundförhållanden med lera på gammal sjöbotten innebär att bärigheten kraftigt måste
förbättras genom att till exempel anlägga en s.k. tryckbank. Detta kan innebära en
grundvattensänkning som berör hela Norrelundsdalen. Att sänka grundvattennivån utan
tillstånd är ett klart brott mot miljöbalken och kräver en vattendom från en svensk domstol
för att kunna göras. En grundvattensänkning skulle dessutom ödelägga stora arealer våtmark i Norrelundsdalen. Har några beräkningar på detta gjorts?
En tryckbank medför även att stora mängder lera och andra jordmassor skall schaktas och
bortföras, samt ersättas med tusentals ton sprängsten, vilket innebär ett oerhört ingrepp i en känslig naturmiljö. Dessutom kommer det att bli stor naturpåverkan med alla lastbilar som kommer att frakta sten och lera. Eftersom projekt med tryckbankar inte beskrivits ingående i MKB, har miljökonsekvenser av dessa transporter inte redovisats. Visa också beräkningar på vägens hållfasthet. Det fanns till exempel brister i hur vägen anlagts då Småröd drabbades av skred 2006, något man inte vill se upprepas.
14) Stengärdesgårdar
Överslagsberäkningar visar på att mellan 800 till1000 meter historiska stengärdesgårdar raseras i vägens dragningssnitt mellan Stargården och Sunnerlund. Dessa stengärdesgårdar är biotopskyddade, och utgör en kulturskatt med höga emotionella värden, och är en förutsättning för ett mångfacetterat kulturlandskap. Dessutom är de viktiga för många djurarter. Stengärdesgårdar som finns i området är i många fall en förutsättning för att upprätthålla det livliga och unika djurlivet i området. Groddjur, ormar och insekter är helt beroende av dem.
Stengärdesgårdar nämns det knappast något om i MKB, vilket innebär att MKB är ofullständigt och måste kompletteras. Finns det någon plan för att återställa stengärdesgårdarna?
15) Jordbruksmark
Stora arealer jordbruksmark kommer att tas i anspråk, eller skäras av så att det blir meningslöst att bruka den. Hur mycket mark rör det sig om per fastighet?
16) Enkät
I arbetsplanen för Onsalavägen redovisas en attitydundersökning. Under intervjuerna gavs denna information: ”Trafikverket bygger ny väg mellan Rösan och Forsbäck för att väg 940 ska bli säkrare och ha bättre kapacitet. Punktåtgärder kommer också att genomföras på sträckan Forsbäck - E6 för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten för biltrafik, kollektivtrafik och oskyddade trafikanter.”
Väg 940 går mellan Rösan och E6. Ni säger alltså att sträckan Rösan - E6 skulle få bättre kapacitet genom att bygga en ny väg mellan Rösan och Forsbäck. I arbetsplanen skriver ni: "Dock kommer framkomlighetssvårigheterna att kvarstå för delen Forsbäck-E6/E20." Det framgår alltså tydligt att detta inte stämmer.
Trots att projektet framställs i alltför positiva ordalag, är endast 53 procent av de tillfrågade positiva till ny väg, vilket är en mycket låg siffra jämfört med andra liknande projekt. Det är rimligt att anta att majoriteten av Onsalaborna inte är positiva till en ny väg, i synnerhet inte om fler får klart för sig vilka små eller obefintliga tidsvinster det i själva verket handlar om.
Varför har ingen hänsyn tagits till de tusentals namnunderskrifter mot den nya vägen som samlades in för några år sedan? Vilka är grunderna för att använda resultatet av en manipulerad enkät, som stöd för att bygga en väg, som innebär en enorm förödelse för miljön, men ändå inte löser de grundläggande trafikproblemen?
Tänk om frågan hade formulerats på ett sätt som informerade om hur vägen faktiskt kommer att se ut, och vilka konsekvenser den har. Hur hade svaren blivit då? En attitydundersökning måste naturligtvis informera om alla fakta i ofriserad version för att betecknas som relevant. Det sätt som frågan ställdes på är vilseledande och oärligt. Ska man kunna fästa något som helst avseende vid en sådan undersökning, måste den naturligtvis göras om på ett vettigt och vetenskapligt riktigt sätt.
17 ) Konsekvensbeskrivningar
Miljökonsekvensbeskrivningen har, som här påtalats, mycket stora brister. Den innehåller direkta felaktigheter och är ofullständig. Trots detta lyfter den fram och dokumenterar de fantastiska natur- och kulturvärden som finns längs den tänkta vägsträckan. Det framgår också tydligt av MKB att den nya vägen medför mycket stora ingrepp i den unika naturen och kulturmiljön, med förstörda våtmarker, stengärdesgårdar, jordbruksmarker och förstörelse av livsbetingelserna för skyddsvärda djur- och växtarter. En del människor blir mot sin vilja av med sin egendom, och sin möjlighet till inkomst. Dessutom spolieras människors friluftsliv, ridvägar, promenadvägar och elljusspår skärs av då motortrafikleden - med mitträcke och eventuellt viltstängsel – skär som en 33 till 57 meter bred barriär genom Onsalalandet. De boendes närmiljö kommer att kraftigt försämras av buller och avgaser, som dessutom medför allvarliga hälsorisker. Konsekvenserna blir kanske som allra mest allvarliga för alla de barn som får en bullrig, trafikerad motortrafikled i omedelbar närhet av sin skola eller förskola, med försämrad luft och ökade olycksrisker som följd. Placeringen av vägen i förhållande till förskolan Presse Park har vi påtalat till Trafikverket, och möttes då av svaret ” Hur tänkte kommunen egentligen när de lade en förskola där?” Kanske kan ni upprepa detta inför barnen och deras föräldrar?
Trots alla dessa allvarliga konsekvenser avslutas nästan varje avsnitt i MKB med konstaterandet att ”konsekvenserna bedöms bli måttliga”. Vi undrar då följande: Om dessa konsekvenser bedöms som ”måttliga”, kan ni tänka er att ge ett exempel på hur en allvarlig konsekvens skulle kunna se ut?
18) Syften och mål
På sidan 18 i ARBETSPLAN Väg 940, delen Rösan-Forsbäck Kungsbacka kommun, Hallands län BESKRIVNING kan man läsa om projektets syfte och mål: ”Projektet syftar till att bygga en ny väg utanför samhället och därmed förbättra trafiksäkerhet och boendemiljö samt minska barriäreffekten längs befintlig väg. Syftet är även att förbättra framkomligheten för alla trafikslag såsom gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik och trafik från anslutande vägar.”
Människor, som bor vid den gamla vägen, kommer kanske att få en förbättrad boendemiljö. Detta om trafiken på den gamla vägen kommer att minska avsevärt. Om och hur detta skall ske behandlas inte i arbetsplanen. Trafikverket har avhänt sig möjligheten att ha något inflytande på detta eftersom man överlåtit denna fråga till kommunen. Det är alltså oklart om det verkligen blir någon förbättring att tala om. Vi ifrågasätter planerna på att bygga en ny väg som påverkar hela Onsalahalvön, utan att ha en tydlig helhetsbild klar för sig.
I 1997 års vägutredning finns en detaljerad beskrivning av hur de som bor utefter den befintliga vägen skulle kunna få en väsentligt bättre boendemiljö genom ombyggnad av vägen. Boendemiljön för dem som bor utefter den befintliga vägen kan alltså förbättras utan att någon annan får sämre boendemiljö. Vad är vitsen med att eventuellt förbättra boendemiljön och trafiksäkerheten för en del människor, om andra i stället får det väldigt mycket sämre? Sedan när ligger områdena Moränvägen, Presse Park och Skällared utanför samhället? Hur bra är de för de boende som kläms in mellan de båda vägarna?
Att ge någon bättre boendemiljö på bekostnad av en annan är mycket cyniskt. De eventuella miljövinster som uppnås med den nya vägen måste anses vara obefintliga eller rentav negativa, ifall de vägs mot den försämrade miljön längs den nya vägen, en försämring som dessutom blir mycket värre om man bygger en så bred väg som man tänkt.
Som tidigare angivits kommer inte heller framkomligheten att öka, då trafiken i stället stoppas upp vid Forsbäck, och körsträckorna ökar. Barriäreffekterna blir mycket värre med en upp till nästan 60 meter bred vägkorridor, med eventuellt viltstängsel, än med en enkel, smal 50-väg. Inte heller här blir det totalt sett någon förbättring, utan tvärtom en försämring. Beträffande säkerheten verkar det högst osäkert om det blir någon förbättring, bland annat då det inte gjorts någon inventering av den kraftigt växande viltstammen i Onsala. Bedömningen bör också inkludera hur allvarliga olyckor man kalkylerar med, inte bara antalet. Detta bör dessutom vägas mot de hälsorisker som den ökade mängden buller och avgaser utgör.
Sammantaget kan sägas att i stort sett inga av de tänkta målen verkar uppnås med den nya vägen. Förutom att komplettera miljökonsekvensbeskrivningen, önskar vi därför att ni ser över andra alternativ att uppnå målen, som att bygga om och förbättra den befintliga väg 940. Detta kan kompletteras med en förbättring av Valldavägen och Lunnavägen. Vägreservatet förblir det sämsta alternativet. Om man trots allt anser det vara nödvändigt att bygga där, låt åtminstone vägen sluta innan den sista biten mellan Mariedalsvägen och Fjordskolan, för att bevara området kring Paradiset. Minska också bredden på den tänkta fyrfiliga 80-vägen, och sänk hastigheten till 60 km/h, detta för hålla skadeverkningarna som ändå uppstår på en lägre nivå.
Vi vill ha möjlighet att bemöta de svar Trafikverket ger på de skrivelser som kommer in. Vi vill också att de skrivelser som kommer in redovisas korrekt, och att inte viktiga ståndpunkter utelämnas.
Vänliga hälsningar
Maria Edén och Peo Granberg
Lilla Alelövsvägen 6
439 32 Onsala